Международные перевозки в 2024 году.

Логистический кризис, начало которого ознаменовано 2022 годом, для российского бизнеса хоть и оказался ощутимым, но не стал провальным.

Предприимчивые деятели осознали реальность, оперативно перенаправили торговые потоки, выбрав для этого новых партнеров. Тем самым удалось организовать оптимальные рынки поставки. Да, процесс трудоемкий, протекающий не без проблем. Ведь пришлось в отдельных случаях пожертвовать сроками доставки, которые выросли в 2-3 раза. Логисты отмечают, что при этом стоимость тоже подросла почти на 30%. Денежные потоки из РФ зарубежные банки отказываются обрабатывать, что определенно усложняет варианты оплаты за груз. Рубль в таких условиях испытывает лихорадочное состояние. Порой приходится переплачивать за приобретаемые товары. Торговые потоки из Европы все равно осуществляются. Просто уменьшилось количество удобных маршрутов и выросли риски прохождения таможенного контроля.
Владельцы компаний вместе с логистическими специалистами сплотились вокруг идеи оптимизации вопросов заграничных закупок и их доставки. Успешно изыскиваются новые транзитные пункты и маршруты, сформированы связи со странами Востока, находятся механизмы работы с иностранными валютами

Общая ситуация по международным перевозкам в условиях санкций.

Поставщики из Европы все чаще выражают стремление сотрудничать с предприимчивыми организаторами из РФ, но при соблюдении нюансов. Если ранее таможенная документация оформлялась представительствами ЕС и грузы транспортировались через персональные компании по логистике, то сейчас они согласны только на самовывоз. То есть,  организована только отправка товара со складов. Дальше их полномочия заканчиваются.

Российской стороне приходится искать пути выхода из ситуации, налаживая связи с европейскими агентами. Именно через них теперь происходит документальное декларирование экспортных товаров. Все это сказывается на увеличении доставочных сроков. Примером является длительное согласование документов, подготовленных для вывоза с территории ЕС электротехники и прочего оборудования. Порой приходится ждать согласования до 4-х месяцев. И это не какое-то исключение из правил. Организаторам приходится сталкиваться с множеством нюансов.

На уровне законодательства в ЕС идут обсуждения о том, чтобы ввести уголовную степень ответственности в отношении тех организаций, которые разрешают вывоз в РФ санкционно запрещенных товаров. Следовательно, могут появиться риски невозможности вывезти через границу уже оплаченные виды продукции.

По большей части проблемы возникли в секторе транспортировки необходимого оборудования для машинного производства и приборостроения. Есть определенные затруднения в поставках для обрабатывающей и химической промышленности. Риски постоянно сохраняются, поскольку санкционные списки расширяются, что может стать решающим вето в отношении любой техники из упоминаемых отраслей.

Нельзя не отметить и прямую зависимость от подбора квалифицированных кадровых представителей на Европейском направлении. Именно от координационной работы продавца и агента по таможенному оформлению многое формируется. Ведь нужно сделать качественное техническое описание груза, составить документ, не подтверждающий двойное назначение товара, сопроводить груз наличием сертификатов. Все это является основанием для того, чтобы груз  был пропущен через пограничный барьер европейским регулятором.

К примеру, в области автомобилестроения очень проблематичным является получение сертификационных подтверждений. На отдельные комплектующие это сделать довольно сложно. Но это необходимый документ для прохождения таможенного досмотра. По утвержденному регламенту сертификационные подтверждения выдают производители, но именно из-за санкционного запрета представители отвечают отказом.

Не менее сложным является процесс ввоза в Россию образцов промышленного оборудования. Используя возможности параллельного импорта, приходится столкнуться с тем, что отдельные бренды не могут сотрудничать по этой схеме. Примером является компания “Тетрапак” из Швеции, выпускающая упаковочную тару для пищевых продуктов. Многим заводам поэтому приходится в спешном порядке искать других поставщиков, способных закрыть дефицит по расходникам.

В меньшей степени от санкционного воздействия пострадали производители парфюмерии, одежды и электроники. Да, наблюдается рост стоимости доставки и рост цены на таможенные транзиты, произведенные в третьих странах.

Цена в итоге  увеличивается до 30%-50% от изначальной стоимости.

Серьезных перемен в логистическом позиционировании за прошлый год не появилось. Поэтому на различных направлениях начали формироваться очереди из контейнеров, ожидающих процедуру досмотра. Подобная картина наблюдается во Владивостоке, в Забайкалье и Благовещенске.

На своем пределе допустимой возможности функционируют и российские железные дороги. Прошлое лето было ознаменовано созданным дефицитом провозной мощности, которая на восточном направлении составила более 100 млн. тонн груза. Поезда элементарно просто не успевали все грузы перевезти по БАМу.

Крупные терминальные площадки в Белом Расте и Ворсино оказались максимально загруженными, а контейнерные шлюзы переполнены. В осенние и зимние месяцы образовывались заторы из контейнерных составов, которые попросту некуда было разгружать.

На тот момент еще не были согласованы поставки из Ирана. Порт на Каспийском берегу к полноценной работе по транспортной перевозке большого объема грузов не был готов. Торговые суда не могли подойти к любому из причалов. Сказалась и нехватка грузовых кранов, которые могут беспрепятственно работать с 40-футовыми контейнерами.

Ситуация по этим направлениям, конечно, уже выровнялась в 2024 году. И теперь даже в Астрахани производятся крупные логистические операции с использованием различных инвестиционных и логистических операций. Собственно, ожидаемо вырос и товарооборот с Ираном. На данном направлении хорошо наладились связи по оборудованию для машинного производства, по направлению пищевой промышленности и военно-промышленного комплекса.

​Маршруты, способы доставки

Компания “Логистком”  способствуем созданию благоприятных условий для налаживания импорта из ЕС. В наших силах найти подходящую фабрику, соблюсти договоренности по производственному обеспечению заказа. Далее мы готовы помочь в оформлении груза и успешной доставке в Россию. Сейчас плотно идёт работа с Китаем, несмотря на некоторые проблемы с оплатой. В настоящий момент товарооборот на данном направлении сильно вырос. Показатели прошлого года составили 185 млрд долларов. Почти в 3,5 раза вырос спрос на грузовой автотранспорт, почти в 2 раза выросли закупки резиновых шин. Также интерес российской стороны вызывают погрузчики и экскаваторы. Правда наблюдалось 15%-е снижение по направлению поставок компьютеров и телефонов. Также на 8% упал экспорт легкового автотранспорта и на 2% на запчасти к ним.

Зато снизилась стоимость перевозки через китайских посредников. Прошлый год стал преградой для таких контейнерных операторов как MSC, CMA CGM и Maersk по обслуживанию РФ грузов. Соответственно, морские поставки стали дороже. К примеру 40-футовый контейнер перевезти по морю стоил 20 000$.

В настоящий момент цены существенно опустились. Сейчас доставить контейнер 40-футового номинала по направлению Шанхай - Владивосток составит всего7000$- 8 000$. Это стало возможным благодаря появлению на рынке новых международных операторов. Их насчитывается уже более 30.

Впрочем, грузовое сообщение по морю и сейчас является самым продолжительным вариантом доставки. В частности, отправление через Шанхай окажется в порту Владивостока примерно за 14 дней. А если груз направляется до портов в Черном море, то возможна задержка на 20-25 дней. Если же товар необходимо встретить в Санкт-Петербурге, то потребуется и вовсе 40-45 дней. При это есть еще одна сложность. Фактическим выходом к морю обладают мало городов в РФ. Соответственно, после корабельной доставки груз перекладывается на фуры, вагоны или самолеты и двигается по стране только таким способом.

Ситуация с ЖД-перевозками стала стабилизироваться. Если еще в прошлом феврале контейнер на 40 футов из Шанхая в Москву стоил 14 000$, то на сегодняшний день издержки составляют лишь 10 000$. Сроки доставки при этом сумели сократиться с 60 дней до 35 суток.

Конечно, по небу грузы доставлять все еще дорого. Каждый килограмм будет тарифицироваться по 7-12 долларов. Даже на начало 2022 года этот показатель был на уровне 4-5 долларов. В общем, вариант оправдан лишь тогда, если стоит цель быстрой доставки. Груз в пути будет не более недели. Для этой операции организованы рейсовые перелеты из РФ в Китай, которые курируют авиапарки таких компаний, как “Сычуаньские авиалинии”, “Волга-Днепр”, “Аэрофлот”, “Хайнаньские авиалинии”, “Air China”.

Количества бракованной продукции не стало больше. Изначально были опасения, что из-за возникшей нагрузки на Китайском направлении могут обнаружиться дефекты в товарах. Но фабрики держат марку и стабильно производят качественную продукцию, за редким исключением допуская выбраковку. Самое интересное, что в сложившихся условиях китайские партнерские организации теперь конкурируют не с Европой, а между собой. Это очень хороший стимул, способствующий удержанию достигнутой планки на нужном уровне.

Во многом стал сложным финансовый вопрос. Санкционное давление на банковский сектор существенно сократило возможности России для проведения валютных операций в сторону поставщиков. Ограничения пока не коснулись таких западных представительств как “Юникредит”, “Райффайзенбанк” и “Ситибанк”.

Впрочем, если перевод ушел, то это еще не гарантирует его доставку. Банки-корреспонденты могут просто ответить отказом для зачисления на счета, полученные из России. К примеру, в прошлом году в Гонконгскому представительству была отправлена сумма 149 760$ за поставку товаров. Затем поставщик уведомил плательщика, что нужно внести деньги юанями, поскольку банк отказался в долларах принимать платеж из РФ. Операцию по возврату пришлось ждать почти 2 месяца. И это на фоне регулярных запросов с нашей стороны о розыске и возврате денег в российский банк, который проводил операцию.

Соответственно, сейчас при работе с китайскими партнерами РФ использует механизм расчета в юанях. При этом деньги обрабатываются на счетах всего несколько дней. Однако не все банковские структуры подключены к системам GPI, позволяющей отследить статус совершенного платежа. Чтобы не потерять деньги приходится заранее поставщика проверить возможность приема со стороны РФ платежа на предоставленный счет.

В какой-то мере расчет с партнерами способен стать настоящей лотереей. Причем курсы на иностранную валюту начали сильно меняться. Два года назад доллар прыгал от 60 до 120 рублей. То есть за одну и ту же поставку товара мы могли заплатить как больше, так и меньше. В весенние месяцы наша знакомая компания- партнёр сумела потерять почти миллион рублей на поставках двигателей из Европейских стран. Клиенту пришлось заплатить за проект исходя из стоимости 72 рубля за доллар. Это фактическая оплата фабрике, таможенные платежи на пошлину и доставку. В итоге пока готовились к оформлению документы, доллар существенно подрос и поставщик был вынужден перевести деньги уже по завышенной (до 90 рублей за доллар) стоимости.

Обратная ситуация наблюдалась в апреле. Курс доллара снизился со 120 рублей до 70 рублей, и это во многом способствовало выгоде на перевозках. Впрочем, компаниям приходится теперь иметь на счетах и доллары и юани, чтобы не зависеть от волатильности рублевой валюты.

​​Переплата за дополнительные транзакции 

Статистика за прошлый год показательно демонстрирует снижение экспортных поставок из ЕС в РФ. Специалисты указывают на динамику снижения с 89 млрд до 55 млрд долларов. Но даже в этих условиях российский бизнес проходит стадию адаптации. Даже несмотря на санкционное давление и блокировки, грузовые потоки из стран ЕС курсируют к нам. Статистика внешних показателей торговли демонстрирует рост. В РФ также за прошлогодний период с Китаем товарооборот вырос на 28%, с компаниями из Турции на 84% и Беларусью на 10%.

Доставка из Европы в денежном эквиваленте выросла вдвое. Сказывается внедрение логистических цепочек через третьи страны. Все это способствует увеличению затрат и сроков из-за дополнительных транспортных этапов. Сначала груз должен оказаться, например, у Турецких партнеров и только оттуда он переправляется в Россию. Растут транспортные расходы + таможенные платежи, среди которых НДС, сборы и пошлины. Их сначала учтут в транзитной стране, а затем еще раз на границе с РФ.

Итоговые показатели стоимости доставки формируются исходя из курсовых значений валют. К примеру, предприниматели из России с целью не допустить сильного перекоса в цене, отправляют оплату турецкой стороне в лирах, а они затем переводят средства в доллары для расчетов с поставщиками товара. Дополнительные обменные операции происходят с комиссией, на которых можно переплатить от 5 до 15%.

Кроме того, власти на западе с вниманием относятся к грузовому движению именно в РФ. В некоторых случаях транзит могут заблокировать. Так, например, получилось в марте 2023 года, когда Турция в отношении товаров собственного производства выдвинула запрет на вывоз. Казахстан, начиная с апреля, тоже ввел дополнительные меры контроля за товарооборотом из Европы в РФ. Транзитные пути со временем отслеживаются, поэтому бизнесу приходится искать новые способы поставок и агентов, например, на Азиатском направлении или Ближнем Востоке.

Перевозки и оплата через третьи страны.

Прошлый год для представителей бизнеса был достаточно сложным. Ведь партнерские отношения оказались прерванными, причем в одностороннем порядке. Российскому бизнесу ничего не осталось, как вступить на новый путь, логистические потоки которого еще предстояло разработать и опробовать. В конечном итоге, отметился преобладающий рост на грузовых поставках с Ближним Востоком и Азией. Компания “Логистком” является консультантом и посредником, которая может организовать поставки, например, из Турции. По данному направлению поставки выросли в 7 раз (особенно сравнивая с показателями весны прошлого периода).

Сложнее стало организовывать и перевод платежей в заграничные представительства. Теперь каждая транзакция может быть подвержена проверке по 3-4 дня. К примеру, один из клиентов свой заказ через Китай не смог оплатить, используя доллары. Причина проста - банк-респондент просто произвел блокировку платежа. Соответственно, на счет поставщика финансы не попали. Деньги оказались “подвешенными” между двумя финансовыми структурами. Предприниматель оказался в большом проигрыше, поскольку потерял время, ожидая совершения возврата.

Все европейские товары сейчас идут через транзитные точки. Наибольшая загруженность наблюдается на перевозках через Китай, Узбекистан, Киргизию, ОАЭ, Турцию. Раньше всегда делалась ставка на максимально сжатые сроки доставки. Сейчас же в договорах этот пункт даже не оговаривается. Здесь главным является вообще доставка груза в целости и сохранности через 15 дней или дольше. При этом стоимость поставок по транзитному направлению возрастает до 20-30%.

​Примечательно, что цены на досанкционном уровне на некоторых маршрутных направлениях удалось сохранить. Например, сотрудничество с турецкими партнерами в рамках консолидации поставок (когда в одну грузовую партию собирается несколько мелких) является выгодным вариантом для всех. Прием существовал и раньше, но только сейчас стал наиболее популярным.

Отмечается, что поставки из европейских магазинов, имеющих филиалы в интернете, снизились до 80%. Однако, концентрация на услугах для бизнеса, где перемещаются не только товары, но и документы, другие посылки, помогает развивать логистику компании, наращивая связи с Китаем и Турцией.

Решения по международным перевозкам.

Грузопоток с российского авиа направления из стран ЕС сократился практически на 60%. Этому способствовали санкции и арест самолетов. В итоге сокращение достигло 599,05 тысяч тонн грузов. То есть это показатели сопоставимы с уровнем 2001 года. Еще большим разочарованием стало уменьшение общих авиасообщений, а также закрытие портов в южных частях РФ.

Все чаще приходится наблюдать, как возрастают цены на грузовые авиаперевозки. Чтобы найти спасение для бизнеса авиакомпаниям потребовалось на внутреннем рынке изыскивать дополнительные возможности для получения выручки. Соответственно, именно за прошлый год ставки выросли на 20%. Сложность еще вызывают недостаточные мощности воздушного парка. В настоящий момент не могут возобновить свою деятельность авиакомпании “Атран” и “SkyGates”, а также не менее крупный грузовой представитель AirBridgeCargo. Именно она до санкционного давления брала на себя нагрузку порядка 42% от всей массы грузов.

Внутренний спрос необходимо было чем-то покрывать. Соответственно, пришлось совместить пассажирские рейсы с грузовыми. Мест, конечно, всем не хватает, но спрос есть. Сложность для грузовых отправителей в том, что на подобные рейсы приходится заранее записываться. Причем запись ведется на несколько месяцев вперед.

Авиаперевозки подорожали, что стало триггером на смещение предпринимательского вектора в сторону ЖД-сообщения и автомагистрали. Цифры прошлого года показывают, что нагрузка составила почти 70% на транспортные комании. Планируется, что к 2030 году показатель вырастет еще на 40%.

Содержать большой автопарк тоже большое и затратное дело. Был риск, что логистические компании будут наблюдать большой дефицит автозапчастей для своих грузовиков. Но благодаря схемам параллельного импорта и имеющимся складским запасам по запчастям кризиса удастся избежать. Конечно, комплектующие стали более дорогостоящими и ставка за ремонт машины выросла до 30%. Но это не столь критично!

Перевозчики успели закупить до санкций автопарки грузовиков Мерседес, Камаза, Мана, и Скании. И даже если представить, что через несколько лет начнутся явные перебои с поставками запчастей к этим машинам, то всегда есть отличная перспектива пересесть на Китайские и Индийские грузовики. Их инфраструктура очень сильно развивается, поэтому смысл поменять транспорт сохраняется всегда